— Все документы — Отраслевые и ведомственные нормативно-методические документы — Проектирование и строительство железных дорог — АЛЬБОМ ЧЕРТЕЖЕЙ ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ

АЛЬБОМ ЧЕРТЕЖЕЙ ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ

АЛЬБОМ ЧЕРТЕЖЕЙ ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ

МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ГЛАВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ПУТИ

ПРОЕКТНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЕ КОНСТРУКТОРСКОЕ БЮРО

АЛЬБОМ ЧЕРТЕЖЕЙ
ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ

МОСКВА "ТРАНСПОРТ" 1995

В альбоме помещены чертежи и краткое описание конструкций верхнего строения пути, а также основные показатели технических условий на материалы и изделия верхнего строения пути, за исключением стрелочных переводов.

В альбоме учтена техническая документация (стандарты, технические проекты, технические условия), действующая на 01.01.94.

Альбом предназначен в качестве справочного материала для работников путевого хозяйства железных дорог, промышленных предприятий и строителей железных дорог.

Ил. 174, табл. 41.

Ответственный за выпуск: А.К. Кузнецов

Заведующий редакцией В.К. Тихонычева

Редактор А.С. Яновский

СОДЕРЖАНИЕ

I. Типы верхнего строения пути. 1

II. Общие сведения об устройстве верхнего строения пути. 2

III. Балластная призма. 8

IV. Шпалы и брусья. 15

V. Рельсы.. 26

VI. Стыковое и промежуточное костыльное скрепление рельсов. 40

VII. Накладки. 42

VIII. Болты стыковые, гайки и шайбы к ним.. 47

IX. Подкладки и прокладки при костыльном скреплении. 49

X. Костыли. 57

XI. Противоугоны пружинные. 58

XII. Раздельное промежуточное рельсовое скрепление для железобетонных и деревянных шпал. 60

XIII. Нераздельное пружинное промежуточное рельсовое скрепление для железобетонных шпал. 74

XIV. Переходные стыки рельсов. 82

XV. Изолирующие стыки рельсов. 94

I. ТИПЫ ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ

Верхнее строение железнодорожного пути состоит из следующих элементов: балластного слоя, шпал и переводных брусьев, рельсов со скреплениями и противоугонами, стрелочных переводов и глухих пересечений.

При капитальном ремонте пути верхнее строение главных путей в зависимости от интенсивности и условий движения поездов на участке должно быть приведено к определенному типу: особо тяжелому, тяжелому или нормальному.

Особо тяжелый тип применяется при грузонапряженности свыше 50 млн. т×км брутто/км в год.

Тяжелый тип применяется при грузонапряженности от 25 до 50 млн. т×км брутто/км в год, а также на участках с движением пассажирских поездов со скоростью 140 км/ч и более и на участках с особой интенсивностью движения пассажирских и пригородных поездов (100 поездов в сутки на один путь и более).

Нормальный тип применяется при грузонапряженности до 25 млн. т×км брутто/км в год.

По верхнему строению указанных типов допускается обращение локомотивов с нагрузкой на ось до 27 тс и вагонов до 25 тс. Условия обращения подвижного состава по разным типам верхнего строения устанавливаются Министерством путей сообщения.

При выполнении капитального ремонта пути с укладкой железобетонных и деревянных шпал со скреплениями раздельного типа в установленных МПС климатических зонах должна производиться укладка бесстыкового пути.

II. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ УСТРОЙСТВЕ ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ

Ширина колеи между внутренними гранями головок рельсов (размер К на черт. 1 и 2) должна соответствовать значениям, указанным в табл. 1.

Верх головок рельсов обеих нитей пути на прямых участках должен быть в одном уровне.

Разрешается на прямых участках пути, на всем протяжении каждого из них, содержание одной рельсовой нити на 4 мм выше другой.

Возвышение наружной нити на кривых участках пути (размер h на черт. 2) в зависимости от радиуса кривой и скорости движения по ней устанавливается приказом начальника дороги в соответствии с инструкцией, утвержденной МПС.

Возвышение наружной рельсовой нити не должно превышать 150 мм.

В необходимых случаях на кривых участках главного пути возвышение наружной рельсовой нити может допускаться с разрешения МПС и более 150 мм.

Отклонение в уровне расположения рельсовых нитей от установленных норм на прямых и кривых участках пути допускается не более 4 мм.

Расчетное возвышение наружного рельса в кривых,мм, определяется по формуле:

,                                                           (1)

где R - радиус кривой, м;

 - средняя квадратичная (средневзвешенная по тоннажу) скорость движения поездов, определяемая для года по фактически развиваемым на данной кривой скоростям движения всех пассажирских и грузовых поездов различной массы.

Средняя квадратичная скорость определяется по формуле:

,                                               (2)

где Qi - масса i-го поезда брутто, т;

ni - количество поездов данной массы;

vi - скорость поездов данной массы, км/ч.

Полученное по формуле (1) возвышение округляется до величины, кратной 5 мм, в ближайшую сторону.

Начальникам дорог разрешено в зависимости от местных условий изменять возвышение, полученное расчетом по формуле (1), в пределах ±15 %.

Полученное возвышение должно быть проверено по следующей формуле:

,                                                               (3)

где hmin - минимальное расчетное возвышение наружного рельса, мм;

vmax - максимальная скорость, развиваемая на данной кривой пассажирским поездом, км/ч;

115 - расчетная величина, обеспечивающая непревышение установленной нормы непогашенного ускорения (0,7 м/с2).

За окончательное возвышение наружного рельса принимается большее из полученных по формулам (1) и (3).

Рельсы как на прямых, так и на кривых участках пути должны иметь подуклонку 1:20 (наклон внутрь колеи) относительно поверхности шпал. У рельсов типов Р75 и Р65, уложенных в путь до 1963 г., допускается подуклонка 1:40.

Шпалы применяются деревянные и железобетонные. Число шпал на рельсовом звене и расстояния между ними (размер "е" на черт. 1 и 2) должны соответствовать значениям, приведенным в табл. 2.

Стыки рельсов как в прямых, так и в кривых участках пути устанавливаются на весу.

Стыки обеих рельсовых нитей должны располагаться по угольнику; при укладке допускаются отклонения от правильного положения (забег):

а) в прямых - до 30 мм;

б) в кривых - до 30 мм плюс половина величины укорочения рельса.

При эксплуатации пути отклонение стыков от положения по угольнику допускается до 80 мм.

В кривых участках пути наружная рельсовая нить укладывается из рельсов нормальной длины. На внутренней нити вследствие того, что она короче наружной, через некоторое число рельсов нормальной длины укладываются укороченные (на 80 или 160 мм) рельсы.

Порядок укладки нормальных и укороченных рельсов по внутренней нити кривой устанавливается в зависимости от радиуса кривой, длины рельсов и их укорочения.


Таблица 1. Нормы ширины колеи, мм


Возврат к списку
(Голосов: 1, Рейтинг: 3.3)

Комментарии (0)


Чтобы оставить комментарий вам необходимо авторизоваться
Самые популярные документы
Новости
Все новости