— Все документы — Директивные письма, положения, рекомендации и др. — МДС 30-2.2008 РЕКОМЕНДАЦИИ ПО МОДЕРНИЗАЦИИ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ ГОРОДОВ

МДС 30-2.2008 РЕКОМЕНДАЦИИ ПО МОДЕРНИЗАЦИИ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ ГОРОДОВ

МДС 30-2.2008 РЕКОМЕНДАЦИИ ПО МОДЕРНИЗАЦИИ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ ГОРОДОВ

Российская академия архитектуры и строительных наук

(РААСН)

ЦНИИП градостроительства

РЕКОМЕНДАЦИИ ПО МОДЕРНИЗАЦИИ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ ГОРОДОВ

МДС 30-2.2008

Москва 2008

Разработаны Центральным научно-исследовательским и проектным институтом градостроительства Российской академии архитектуры и строительных наук (руководитель темы - академик, д-р архит. Ю.П. Бочаров, предисловие, разд. 1, 2 - канд. техн. наук, профессор А.А. Агасьянц, разд. 3 - канд. техн. наук, профессор А.А. Агасьянц, канд. техн. наук, ведущий науч. сотр. З.В. Азаренкова, разд. 4, приложение 2 - канд. техн. наук, ведущий науч. сотр. З.В. Азаренкова, приложение 1 - канд. техн. наук, ст. науч. сотр. О.С. Семенова, инж. Н. С. Пышкин).

Модернизация транспортных систем включает целый ряд целенаправленных действий на повышение степени планировочной упорядоченности, структуризации сети транспортных коммуникаций, приведение технического состояния магистральных улиц и дорог, внеуличных путей сообщения в соответствие с генеральной концепцией транспортного обслуживания населения и техническими возможностями современных транспортных средств. Модернизация предусматривает обеспечение хозяйственно-деловых и потребительских перевозок, а также гарантированную защиту селитебных и рекреационных территорий от транспортного шума и отработавших выхлопных газов автомобилей, надежность и безопасность работы всех видов городского транспорта.

Приведены примеры и типологические схемы из отечественного опыта, варианты принятия решения в различных фадостроительных условиях.

Рекомендации предназначены для широкого круга проектировщиков, научных сотрудников, административных работников, студентов и преподавателей, занимающихся разработками транспортных систем, изучением и исследованием транспортных проблем при развитии городов.

 

Рецензент - д-р архит., проф. МАрхИ Т.Е. Голубев.

СОДЕРЖАНИЕ

ПРЕДИСЛОВИЕ

Раздел 1ТРАНСПОРТНО-ПЛАНИРОВОЧНЫЕ ФАКТОРЫ РАЗВИТИЯ УЛИЧНО-ДОРОЖНОЙ, ТРАНСПОРТНОЙ И ПЕШЕХОДНОЙ СЕТИ ГОРОДОВ

Раздел 2ОСНОВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ И НАПРАВЛЕНИЯ МОДЕРНИЗАЦИИ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ ГОРОДОВ

Раздел 3МАССОВЫЙ ПАССАЖИРСКИЙ ТРАНСПОРТ

Раздел 4ТРАНСПОРТНО-ПЕРЕСАДОЧНЫЕ УЗЛЫ

Приложение 1СИСТЕМЫ ХРАНЕНИЯ АВТОТРАНСПОРТА

Приложение 2БЕЗБАРЬЕРНАЯ СРЕДА ДЛЯ МАЛОМОБИЛЬНОЙ ГРУППЫ НАСЕЛЕНИЯ

Приложение 3ПРИМЕРЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ ГОРОДОВ ВОРОНЕЖА, ЯРОСЛАВЛЯ, КОРОЛЕВА, НАЦИОНАЛЬНОГО ПАРКА «ЛОСИНЫЙ ОСТРОВ» (МОСКВА)

Приложение 4ТЕРМИНЫ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ


ПРЕДИСЛОВИЕ

Транспортные системы городов являются их важнейшей инфраструктурой и представляют собой совокупность линейных, узловых и сопутствующих им объектов социального и технического назначения, обеспечивающих надежное функционирование пассажирского и грузового транспорта, пешеходные передвижения жителей. Их основное назначение заключается в удовлетворении спроса населения и потребностей производства в транспортных услугах. При этом обязательным является повышение эффективности работы транспортных систем, безопасности, удобства и доступности перевозок пассажиров, прежде всего в части общественно-приемлемых затрат времени на передвижения, с одной стороны, и затрат на оплату проезда, с другой.

За последние 10-15 лет в результате многократного повышения уровня насыщения городов легковыми автомобилями возникла транспортная проблема с пропуском концентрированных автомобильных потоков, к освоению которых уличная сеть городов оказалась неподготовленной. Наиболее напряженная обстановка, сопровождаемая часовыми заторами, сложилась в крупнейших городах при въезде в центральный район в утренний период и выезде из него в вечернее время, а также на границе города и пригородной зоны в предвыходные и выходные дни. В целом это усложнило транспортную ситуацию в городах и требует всестороннего совершенствования транспортных систем, их модернизации.

Модернизация транспортных систем включает целый ряд административных, технических и градостроительных действий, направленных на повышение степени планировочной упорядоченности, структуризации сети транспортных коммуникаций, приведение технического состояния магистральных улиц и дорог, внеуличных путей сообщения в соответствие с генеральной концепцией транспортного обслуживания населения, с техническими возможностями современных транспортных средств; обеспечение хозяйственно-деловых и потребительских перевозок; гарантированной защиты селитебных и рекреационных территорий от транспортного шума и отработавших выхлопных газов автомобилей. Важной задачей модернизации транспортных систем городов следует считать обеспечение условий надежной и безопасной работы всех видов транспорта, повышение их взаимодействия, эффективности использования транспортных средств и пропускной способности транспортных путей движения, развитие транспортных систем до уровня, обеспечивающего жителям городов и пригородных зон возможность выбора вида транспорта при поездках к местам работы, к объектам культурно-бытового и рекреационного назначения.

Генеральным направлением совершенствования транспортных систем в городах должно являться уменьшение существующих нагрузок на городские территории, как правило, значительно превышающих показатели в зарубежных крупных городах. Прежде всего это касается снижения плотности населения и работающих, использования прогрессивных приемов организации пассажирских перевозок при поездках в центральные районы и к местам массового приложения труда. Это может быть достигнуто также снижением концентрации размещения административных и деловых зданий, ограничением масштабов высотного жилищного строительства, рассредоточением объектов массового посещения, опережающим развитием систем массового пассажирского транспорта, его скоростных видов в крупнейших городах.

В настоящих Рекомендациях представлены результаты исследований научно-методологических основ перспективного развития транспортных (скоростных и магистральных) структуроформирующих систем отдельных крупнейших отечественных и зарубежных городов. В работе использованы библиографические источники, опубликованные отечественными и зарубежными специалистами в 80-90-х гг. прошлого столетия, материалы V-XI международных научно-практических конференций, проведенных в Екатеринбурге в 1998-2007 гг., материалы мировой дорожной ассоциации (PIARC), специализированного XX Мирового дорожного конгресса (Монреаль, 1995), посвященного проблемам транспортной планировки городов, и др.

Рекомендации предназначены для широкого круга проектировщиков, научных сотрудников, административных работников, студентов и преподавателей, занимающихся разработками транспортных систем, изучением и исследованием транспортных проблем при развитии городов.

В приложении 4 даны термины и определения.

Раздел 1

ТРАНСПОРТНО-ПЛАНИРОВОЧНЫЕ ФАКТОРЫ РАЗВИТИЯ УЛИЧНО-ДОРОЖНОЙ, ТРАНСПОРТНОЙ И ПЕШЕХОДНОЙ СЕТИ ГОРОДОВ

1.1. Основные проблемы транспортного обслуживания населения и производства в городах обусловлены недостаточным развитием магистральной улично-дорожной сети и транспортных линий. В большинстве городов России уровень развития транспортных систем составляет 1,7-1,9 км/км2, что в 1,5-2 раза ниже фактических потребностей. Несоответствие развития транспортных систем масштабам жилищного, торгово-офисного строительства, чрезмерная концентрация новых объектов на территориях ранее сложившихся районов, особенно в центральном районе, 5-7-кратное увеличение уровня автомобилизации за последние годы привели транспортное движение в городах и пригородных зонах в состояние, близкое к полному параличу (Москва, Санкт-Петербург, Нижний Новгород, Екатеринбург и многие другие).

Сложное положение с транспортной обстановкой в городах обусловлено отсутствием ответственных за комплексность строительства инвесторов, застройщиков, местного и муниципального руководства. В частности, в городах отсутствует решение актуальной задачи организации системы паркования и хранения автомобилей. Напротив, имеет место полное непонимание значимости сохранения и дальнейшего развития массового пассажирского транспорта, нерациональное расходование средств на малоэффективные и несовершенные транспортные проекты в угоду корпоративных интересов.

1.2. Низкий уровень развития транспортных систем городов, отсутствие планировочного единства, взаимодействия отдельных видов и звеньев транспортных систем привели к значительным перепробегам транспорта, к чрезмерным затратам времени на поездки, к транспортной усталости пассажиров. Неудовлетворительная работа транспортных систем вынуждает жителей городов при первой возможности использовать для поездок индивидуальные автомобили, что еще более усугубляет транспортную ситуацию в городах: усложняется работа массового пассажирского транспорта, образуются заторы движения на перекрестках, на перегонах и даже на пересечениях в разных уровнях не только в часы «пик» в центре города, но и в течение дня, в срединной и даже в периферийной зонах города.

1.3. Разнообразие современных транспортных средств, их постоянная модернизация, жесткие технические нормы возведения транспортных сооружений, а также высокие экологические требования охраны и защиты окружающей городской среды обусловливают сложность формирования транспортных систем городов, оказывают активное влияние на пространственную организацию города, его транспортно-планировочный каркас. Под влиянием этих факторов должна развиваться и улично-дорожная сеть города, которая, по существу, является основной технической системой планировочной структуры города. Планировочная организация магистральной улично-дорожной сети, установление параметров магистралей в красных линиях и линиях застройки закрепляют физические пространства структурных элементов всей освоенной территории на многие десятилетия вперед, что делает процесс формирования систем автомобильных магистралей в городах исключительно важным и ответственным. Определение числа основных структуроформирующих магистралей для конкретного города, обоснование для данной градостроительной ситуации плотности сети магистралей, необходимой ширины проезжих частей в увязке с системой массового пассажирского транспорта, общественных центров, других объектов притяжения приобретают первостепенное значение.

1.4. Комплексным показателем, отражающим степень компактности территории, уровень развития улично-дорожной и транспортной сети, являются затраты времени на передвижение от мест проживания до мест работы. В СНиП 2.07.01-89* «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений», п. 6.2, время передвижения дифференцировано по группам городов от 30 до 45 мин. При этом указывается, что для 90 % трудящихся, ежедневно приезжающих на работу в город из других поселений (агломераций), затраты времени допускается увеличивать не более чем в два раза, т.е. наибольшие затраты времени на трудовые передвижения не должны превышать 1,5 ч.

Руководствуясь этими показателями, возможно контролировать развитие транспортной системы для города и пригородной зоны в целом, однако они еще не отражают уровень технического развития улично-дорожной сети, поскольку, например, в крупнейших городах от 20 до 40 % пассажиров пользуются средствами скоростного внеуличного транспорта. Учитывая структуроформирующий характер основной сети магистралей, предлагается использовать показатель затрат времени на проезд в легковом автомобиле из наиболее удаленной точки территории города до его центра. Проверка уровня развития магистральной улично-дорожной сети по доступности центра позволяет принципиально определить количественную потребность в центростремительных магистралях высших категорий, что гарантирует достижение социально приемлемых затрат времени на поездки, стабильность и устойчивость транспортно-планировочной структуры города на длительный период времени.

1.5. Плотность развития магистральной улично-дорожной сети в настоящее время формально не нормируется. Некоторым ориентиром является требование по развитию сети пассажирского транспорта с обеспечением дальности пешеходных подходов к остановкам: в центральной зоне 250-300 м, в срединной 400-500 м, в пригородной зоне до 800-1000 м. Эти условия предоставляют проектировщикам широкие возможности для реализации практически любых задач градостроительного освоения, модернизации и реконструкции городских районов, их транспортного обслуживания. В городах чаще преобладают традиционные приемы организации транспортного обслуживания районов, устройства наземных транспортных систем. Обычно линии массового пассажирского транспорта совмещаются с сетью улиц и дорог, что приводит к упрощению планировочных решений районов, позволяет экономить территории, капитальные и материальные средства на развитие транспортных систем. Вместе с тем для крупных районов и межмагистральных территорий допускается устройство внутрирайонных пешеходно-транспортных улиц с организацией трамвайно-пешеходного, троллейбусно-пешеходного или автобусно-пешеходного движения1. Однако такие возможности фактически не используются в отечественной практике, что может свидетельствовать об определенном консерватизме, а также некомплексности разработок транспортно-планировочных проектов, отсутствии творческих контактов архитекторов и инженеров-транспортников.

1.6. Проблема дифференциации транспортных потоков становится все более актуальной в связи с постоянным увеличением объемов транспортного движения и перегрузкой улично-дорожной сети, что обусловливает крайне низкую эффективность работы транспорта, высокую зашумленность и загазованность окружающей городской среды.

Повышение эффективности, рентабельности, доступности для населения городского пассажирского транспорта должно представлять основное направление совершенствования транспортных систем в городах, важным условием которого является дифференциация и специализация транспортных путей движения. Так, создание на магистралях общегородского значения выделенных полос движения автобусов, обособленных проезжих частей для экспресс-автобусов или транзитного движения обеспечит формирование однородных транспортных потоков, позволит использовать более совершенные транспортные средства и конструкции путей движения, применять эффективные средства регулирования движения транспорта, повысит безопасность движения транспорта и уровень обслуживания населения. Выделенные полосы движения автобусов могут устраиваться как с внешней, так и с внутренней стороны проезжей части в зависимости от длины перегонов и интенсивности пассажиропотока. При этом при прохождении перекрестков средствами регулирования должно обеспечиваться приоритетное движение трамваев, автобусов и троллейбусов. В крупнейших городах на магистральных улицах общегородского значения, как правило, необходимо организовывать так называемые коридоры: для скоростного движения рельсового транспорта - это изолированное, обособленное полотно, для автобуса - это самостоятельная проезжая часть шириной 8,0 - 10,0 м, устанавливаемая по оси магистрали или на втором уровне в виде эстакады. Совместно со специально оборудованными автобусами большой вместимости по таким коридорам допускается движение индивидуальных легковых автомобилей при их полной загрузке.

1.7. В новых районах городов наиболее часто применяется прокладка магистральных улиц и дорог с интервалами 600-800 м друг от друга, что обеспечивает дальность пешеходного подхода к остановкам до 500 м, позволяет сформировать полноценные микрорайоны. При этом улично-дорожная сеть полностью подчиняется условиям организации сети пассажирского транспорта с плотностью 2,5-3,0 км/км2. Однако в условиях современной автомобилизации даже эти относительно высокие показатели развития сети не могут свидетельствовать о благополучном транспортном обслуживании районов, поскольку не раскрывают фактических качеств магистральных улиц и дорог, обслуживающих селитебную территорию города. Смешанные транспортные потоки заполняют такие системы и практически нивелируют чисто формальные признаки технических категорий магистральных улиц общегородского и районного значения, поскольку на последних в условиях крупнейших городов возможно наблюдать интенсивности движения в 2-3 тыс. приведенных ед. в 1 ч. В случаях когда транспортные пересечения не обеспечивают пропуск таких потоков, водители автомобилей используют для проезда местную сеть улиц. В результате на территориях жилых районов и даже внутри микрорайонов создается обстановка повышенной дорожной и экологической опасности.

1.8. Плотность сети магистральных улиц и дорог является функцией расчетных транспортных потоков, предельная концентрация которых ограничивается числом полос движения проезжих частей магистрали. Первоочередными задачами являются организация удобных транспортных связей между смежными районами, а также изоляция транзитных внутригородских автомобильных потоков от жилой застройки. Необходимо не только обеспечить соответствие между пропускной способностью улично-дорожной сети и объемами транспортных потоков, но и добиться адекватного технического решения магистралей, уровня их оборудования, обеспечивающего благоприятные условия движения транспортных средств (однородность потока, обособление транспортного движения, оптимальную скорость и безопасность движения), а также комфортные условия перевозок пассажиров (доступность систем скоростного транспорта, увеличение доли беспересадочных поездок, сокращение затрат времени, безопасность поездок). А это уже единая стратегия перевозок пассажиров, отражающая величину и планировочную структуру города, распределение объемов работы между индивидуальным и массовым пассажирским транспортом, а также распределение автомобильных потоков между различными категориями магистралей, т.е. реализация целевой программы развития транспортных систем.

1.9. 

Возврат к списку
(Нет голосов)

Комментарии (0)


Чтобы оставить комментарий вам необходимо авторизоваться
Самые популярные документы
Новости
Все новости